okładka
okładka
strona główna w numerze kluby rowerowe kalendarium forum razem na rower galeria czytelników w następnym numerze regulaminy konkursów archiwum o nas redakcja reklama prenumerata sieć sprzedaży

skomentuj »
n.p.m.
partnerzy

trasymasy.pl

sportportal.pl

twojmedyk.pl

Reklama

pierwszy rower
strona główna >> 11/2013 >> 11/2013 >> Hazardziści i misjonarze

poradniki

Podręczny warsztat

Rowerowy niezbędnik to coś więcej niż kilka imbusów i podstawowych wkrętaków. Gdy spotka Was trudna sytuacja na szlaku,... »

Rower w mieście >> pomysły na mobilność


Hazardziści i misjonarze

Marek Rokita
Od wielu lat Kopenhaga konsekwentnie stawia na rower

Jaki jest przepis na rowerowy sukces metropolii? Czy to możliwe, żeby w mieście dróg rowerowych było 16 razy więcej niż samochodowych? Jakie niespodziewane pożytki płyną z hazardu? Dlaczego supermarketom powinno zależeć na rowerzystach? I wreszcie: czy to możliwe, że rządowa instytucja i publiczna telewizja realizują misję edukacyjną dla kierowców?

Pięć pytań i pięć odpowiedzi prosto z IV Kongresu Mobilności Aktywnej, który odbył się w połowie września. W Gdańsku wystąpiło 28 prelegentów z dziewięciu krajów. Poniżej przedstawiamy w skrócie tylko pięć wybranych prezentacji, które – jak mamy nadzieję – mogą zainspirować polskie urzędy i instytucje do działania. Część z nich pewnie nawet nie wie, że może zrobić coś dobrego nie tylko dla rowerzystów, ale też dla własnego wizerunku.

16 do 1 dla roweru
Herman Geerdes, członek Rady ds. Planowania Przestrzennego Houten, Holandia: „Houten. Od małej wsi do nowoczesnego miasta”
Czym można sobie zasłużyć na tytuł Rowerowego Miasta (Fietsstaad) w najbardziej rowerowym kraju na świecie, czyli w Holandii? Jak można się domyślać, wymagania są bardzo wysokie. Od 2000 roku tytuł ten otrzymały zaledwie cztery miasta. Nie ma wśród nich Amsterdamu, jest natomiast Houten, 50-tysięczny satelita Utrechtu, który jeszcze 50 lat temu był niewielką wioską. To, jak wygląda Houten, a zwłaszcza ruch pojazdów i pieszych na jego ulicach, może się wydać włodarzom polskich miast nieprawdopodobne. Stosunek długości dróg rowerowych do motorowych wynosi… 16 do 1!
Miasto otoczone jest ośmiokilometrową obwodnicą. Ruch samochodowy i rowerowy są na niej odseparowane. Kiedy wjeżdżamy do wnętrza Houten autem, musimy mieć na uwadze dwa fakty. Po pierwsze, jeśli chcemy przejechać na drugą stronę miasta, musimy najpierw wrócić na obwodnicę. Po drugie, rower ma pierwszeństwo. W Houten są dwie kategorie tras rowerowych: ścieżki tylko dla rowerów oraz ulice rowerowe, na których mogą się poruszać również samochody, ale na zasadzie bezwzględnego ustępowania pierwszeństwa cyklistom. Mamy zatem osiem kilometrów dróg dla samochodów oraz 130 kilometrów dróg i ścieżek dla rowerów. To całkowite odwrócenie znanych nam w Polsce proporcji. Przy takich liczbach może dziwić, że ruch rowerowy to „tylko” 40 procent, a samochodowy „aż” 33. Pozostała część tortu należy prawie wyłącznie do pieszych. Miasto jest na tyle małe, a jednocześnie dopasowane do potrzeb pieszych i rowerzystów, że komunikacja zbiorowa jest już zbędna. Jej funkcję spełnia wyłącznie pociąg, którym można dojechać do odległego o 10 kilometrów Utrechtu. Przy dwóch stacjach kolejowych zbudowano parkingi dla rowerów na 3100 miejsc. Sieć dróg rowerowych gwarantuje, że podróż możemy zawsze ułożyć tak, że nasza trasa nie przetnie się w żadnym miejscu z ulicą, po której można jeździć samochodem! Rowerów w Houten jest tak dużo i poruszają się tak szybko, że na niektórych drogach – zwłaszcza w pobliżu szkół – wybudowano progi spowalniające. Jak tłumaczył na Kongresie Herman Geerdes, powstały one jednak z myślą o prowadzących skutery, wjeżdżających na drogi rowerowe. Niezależnie od tego, jaka jest prawda, progi na drogach rowerowych potrafią przemówić do wyobraźni…

Zielona fala dla cyklistów

Klaus Bondam, dyrektor Duńskiego Instytutu Kultury w Brukseli: „Tworzenie miast dla ludzi – z punktu widzenia Kopenhagi”
Kopenhaga i Amsterdam od lat walczą o nieformalny tytuł rowerowej stolicy Europy i świata. Są to niewątpliwie najbardziej urowerowione stolice, a jednocześnie miasta uważane po prostu za dobre do życia. Właśnie idea stworzenia miasta dobrego do życia – w którym chce się pracować i wypoczywać, prowadzić biznes, spędzać czas, a nawet… umierać – legła u podstaw polityki prowadzonej w stolicy nad cieśniną Øresund. Już dziś wskaźniki ruchu w Kopenhadze wskazują na rower jako główny środek transportu. Aż 36 procent wszystkich podróży odbywana jest na dwóch kółkach. Samochodem i motocyklem – tylko 27 procent. Reszta przypada na komunikację publiczną i ruch pieszy.
Cele są jeszcze ambitniejsze. W 2025 roku połowa mieszkańców ma do pracy dojeżdżać rowerem. 80 procent kopenhażan ma się na rowerowym siodełku czuć bezpiecznie. Co najważniejsze, mimo wzrostu liczby cyklistów, o połowę ma spaść liczba poważnych wypadków z ich udziałem. Obecnie jest ich 118 rocznie. Sądząc po dotychczasowych sukcesach duńskiej metropolii, trudno nie spodziewać się realizacji powyższych zapowiedzi. Jak to się dzieje, że mieszkańcy raczej chłodnej i deszczowej Kopenhagi tak pokochali rower? Jest to efekt konkretnych, zdecydowanych działań, polegających przede wszystkim na budowie odpowiedniej infrastruktury i stworzeniu przemyślanej koncepcji urbanistycznej, a także prowadzeniu celnych kampanii informacyjnych. Warto się przyjrzeć tym działaniom.
Kopenhaga jest projektowana dla wygody pieszych i rowerzystów.

Zdjęcie: Kontraframe/Urząd Miasta Kopenhagi

1  2  3  następna »


skomentuj ten artykuł